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Jul 15, 2023

Los frenos de arrastre sacrifican más que el material de fricción

Un objeto como un camión con remolque permanece en movimiento a menos que una fuerza externa como el sistema de frenos actúe sobre él. Incluso Isaac Newton podría haberlo predicho. Y cuando fallan los componentes del freno, hay

Un objeto como un camión con remolque permanece en movimiento a menos que una fuerza externa como el sistema de frenos actúe sobre él. Incluso Isaac Newton podría haberlo predicho. Y cuando fallan los componentes de los frenos, siempre existe la preocupación de que el camión no se detenga a tiempo.

Pero las consecuencias de los fallos relacionados con los frenos no se limitan al sonido de un crujido resonante. Arrastrar los frenos, que no se sueltan cuando deberían, puede sacrificar la economía de combustible, eliminar valiosas bandas de rodadura de los neumáticos y convertir en polvo el material de fricción que de otro modo sería útil.

Según los cálculos de Bendix, un camión con remolque consumirá un 1,5% más de combustible si sus frenos frenan sólo el 25% del tiempo.

"Una vez que tienes un freno de arrastre, la única forma de resolverlo es quemar la fricción hasta el punto en que el arrastre se vuelve insignificante, o hacer que un técnico lo identifique y ajuste manualmente el freno", Mark Holley, director de marketing de Bendix. y soluciones para el cliente: extremos de rueda, como se indica en un boletín relacionado.

En muchos casos, el problema se puede atribuir a personal bien intencionado que ajusta demasiado sus frenos, dice Eric Coffman, gerente senior de estrategia de producto independiente de Cummins-Meritor. “Con un ajustador de holgura automático, realmente no es necesario ajustar los frenos, pero la gente todavía quiere hacerlo... Tal vez estén cerca de ese límite [prescrito] para la carrera o sienten: 'Oye, mi carrera ha terminado'. Puedo ajustar esto y volver a cumplir'”.

Los técnicos o conductores que ajustan un ajustador de holgura con sensor de holgura en realidad provocan que los embragues patinen y que los componentes se desgasten prematuramente. "Alguien que piensa que está haciendo lo correcto al ajustarlo, en realidad está matando lentamente este componente de freno básico bastante costoso", dice.

Lo más probable es que la verdadera causa del problema sea un componente desgastado o defectuoso, como un árbol de levas, un casquillo de leva o un ajustador de tensión, o una combinación de ellos. (“Si tiene un árbol de levas desgastado, probablemente tenga un casquillo desgastado. Son componentes acoplados que van juntos”).

Estos problemas subyacentes pueden pasarse por alto si los técnicos simplemente colocan un zapato nuevo en su lugar y envían el equipo a su sitio.

Pero el desafío de arrastrar los frenos también se puede atribuir a la forma en que se diseña un ajustador de holgura automático (ASA), dice Frank Gilboy, director del grupo de productos Bendix: frenos de tambor, ajustador de holgura y productos de extremo de rueda.

“Cuando se calienta un freno de tambor y se expande, un ajustador de tensión hace exactamente lo que se supone que debe hacer”, dice. “Empieza a adaptarse a ese freno [tambor] caliente expandido. Lo que sucede entonces, por supuesto, es que el freno se enfría y vuelve a su dimensión original”.

Mientras que un modelo puede ajustarse un cuarto de pulgada después de 12 aplicaciones de freno, otro puede esperar 45 aplicaciones antes de realizar el mismo ajuste. "Todavía están haciendo lo que se supone que deben hacer", dice Gilboy. El modelo que es más rápido para perseguir un tambor de freno que se expande temporalmente simplemente tiene más probabilidades de exponer el material de fricción a algún contacto adicional.

El modelo de ajustador de holgura que espera un poco más antes de realizar el ajuste mantendrá la importante holgura de funcionamiento entre el tambor y el material de fricción, lo que prolongará la vida útil del revestimiento en un 16 % y la vida útil del tambor hasta en un 30 %, afirma Holley, citando investigaciones de terceros. realizado para Bendix.

Sí, el contacto no deseado puede desgastar más que el material de fricción por sí solo.

Las resinas horneadas en el material de fricción se depositan en la superficie del tambor de freno. "Cuando empiezas a quemar esas resinas, ya no tienes esa capa realmente bien mantenida entre las dos, y la fricción no funciona como se supone que debe hacerlo", dice Gilboy. "Esa resina se acabó, y ahora hay más abrasivos allí, y esos abrasivos tienden a clavarse y desgastar el tambor más de lo que lo harían [de otra manera]".

El daño se acelera.

Las temperaturas más altas en los extremos de las ruedas que vienen con la fricción adicional agravarán las cosas, acelerando la rapidez con la que se desgasta el material de fricción, dice Coffman. Y esas temperaturas suben lo suficiente como para provocar incluso un evento térmico, añade.

En otras palabras, podrían provocar un incendio en las ruedas.

"Hay componentes en el material que son inflamables a una determinada temperatura", afirma. "Si cae una gran cantidad de aceite sobre una superficie de metal al rojo vivo, se incendiará más fácilmente".

Gilboy no está convencido. Si bien los frenos de arrastre también generan calor adicional, dice que las temperaturas no subirán lo suficiente como para encender los incendios en los extremos de las ruedas asociados con problemas como los cojinetes de las ruedas atascados. "El freno esencialmente se vuelve 'autolimpiante'... Solo se arrastra durante un tiempo antes de que la fricción desaparezca".

Una vez que se completa un viaje típico, las temperaturas de los frenos en todo el vehículo deben estar dentro de los 50 Fahrenheit entre sí, dice Coffman, refiriéndose a algo que los talleres pueden monitorear con un termómetro láser. "Si tenía un freno que está mucho más caliente que el otro, es una verificación bastante rápida para saber que tiene algún tipo de problema con el freno de base y necesita investigar".

Cualquier falta de espacio libre entre el material de fricción y el tambor es otra señal obvia de problema, dice Holley. Y las ruedas deben girar libremente cuando el camión está elevado.

Los técnicos siempre deben detectar cierta cantidad de juego libre, a menos que la holgura esté corriendo con fuerza contra el tambor, agrega Gilboy, señalando que cada fabricante de frenos o fabricante de holgura prescribirá cuánto juego libre debe existir.

Sin embargo, no importa cuál sea la causa, es poco probable que los conductores detecten los problemas. Los motores se accionarán fácilmente a través del agarre no deseado de un solo freno de arrastre. En el mejor de los casos, los conductores pueden detectar hardware roto o falta de espacio libre para correr durante una inspección visual.

Las cámaras de freno defectuosas pueden ser otra fuente subyacente de problemas. Los frenos de resorte sellados y recubiertos se comercializan porque la corrosión puede ser un gran problema, dice Coffman.

El Consejo de Tecnología y Mantenimiento (TMC) de la Asociación Estadounidense de Camioneros recomienda reemplazar las cámaras de freno de servicio o de resorte que muestren signos importantes de corrosión, como orificios que penetren en la carcasa.

También se deben limpiar los orificios de drenaje para permitir que escape la humedad, un problema particular para los camiones que viajan a través de entornos cargados de escombros, como sitios de construcción o remolques de descarga inferior.

Una vez que se abordan las piezas relacionadas, las opciones de material de fricción de repuesto determinarán la rapidez con la que el camión regresa al taller. Y Coffman dice que siempre habrá compensaciones que considerar.

“Te quedas callado. Obtienes un buen poder de frenado. Obtienes un desgaste increíble. Y obtienes precio. Y puedes elegir entre ellos”, explica.

Algunos compradores enfatizan el costo total de propiedad, mientras que otros se centran más en los precios de compra iniciales. Las aplicaciones también marcan la diferencia. Un camión con remolque que transporta maní empaquetado por Kansas tendrá necesidades diferentes a las de un camión de basura que se detiene cada 120 pies, 12 horas al día, seis días a la semana, dice Coffman.

"Hay cosas que se adaptan muy bien a 250 grados, pero que tal vez no funcionen muy bien a 550 grados".

John G. Smith es vicepresidente editorial de Newcom Media y director editorial de sus publicaciones sobre camiones, incluidas Today's Trucking, trucknews.com y Transport Routier. El periodista galardonado ha cubierto la industria del transporte por carretera desde 1995.

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